過去問対策
2008年3月期から2013年3月期までに出題された内容です。
気象 †
国際標準大気
水蒸気を含まない
平均海面高度 気圧 29.92inHg 気温 15℃ 密度 1.225kgm-3
高度 5,000ft +5℃
高度 10,000ft -5℃
対流圏(〜11km)の気温減率 6.5℃/km
気象通報
TAF 運行用飛行場予報 有効時間27時間
TAF-S 短距離飛行用飛行場予報 有効時間9時間
日本ではTAFに統一されましたので、TAF-Sの問題はおそらく出題されません
METER
視程 卓越視程
風向風速 真方位 注：ATIS（飛行場情報放送業務）磁方位
xxxVyyy 方位xxxとyyyの間で風向変動
00000KT 方位xxxからyyyノットの風
Gxx 風速変動における最大風速xxノット
VRB 風速不定
雲量
| FEW | 1/8-2/8 |
| SCT | 3/8-4/8 |
| BKN | 5/8-7/8 |
| OVC | 全天 |
BKN030 5/8-7/8、雲底高度が空港の標高から3000ft
CAVOK
視程10km以上
雲 5000ft又は最低扇形別高度のどちらか高い値未満に雲がない
すべての高度にわたって積乱雲、塔状積雲がない
天気略号表に該当する現象がない
風の定義はない
視程障害
FG 霧 Fog 視程1km以下
BR もや mist 視程1km以上5km以下
HZ 煙霧 haze 視程5km以下
FU 煙 smoke 視程5km以下
SA sand, DU dust, VA volcano ash
VC 空港から
PR 部分
BL 高い
DR 低い
BC 散在
MI 地
PL 凍雨
GS 氷霰、雪霰
海上警報
W 風警報
GW 強風警報
SW 暴風警報
TW 台風警報
最大風速 TD<TS<STS<T
気団
c- 大陸 continental
m- 海洋 marinetine
A 極 arctic
P 寒帯 polar
T 熱帯 tropical
E 赤道 equator
オホーツク海気団 梅雨 mPk
シベリア気団 冬季 cPk
小笠原気団 夏季 mTw
揚子江気団 春・秋 cT
赤道気団 一年中 mE 台風
霧が発生しやすい条件
気温と露天温度が近い
風速が弱いが静穏ではない
気団の型は下層で湿度の高いこと
×気温が上昇傾向
海霧が予想される条件
数ノットの風
T-Tdが０〜２℃以上
海面温度が２０℃より冷たい
接地逆転がある
×低気圧や前線がある
寒冷前線の通過
降水
気圧上昇
気温加工
風向の顕著な変化 南東よりから南西・北西よりに ×北より
天気の回復 ×雲量増加 ×視程の悪化
温暖前線を伴った天候現象
層状の雲が広範囲、接近とともの雲底が低くなる
前線の指向方向では低シーリングや悪視程
×積雲や積乱雲はない
雨域は広範囲になることが多い
巻雲、巻層雲、高層雲、積乱雲が順次観測→温暖前線の接近
北半球の高気圧
時計回りに吹き出す
寒冷型移動性高気圧
移動速度が速い
温暖型移動性高気圧
×すぐ天気が悪くなる
一般的に春・秋に多い
背が高い
移動速度が遅い
暖気団
気流は滑らか
×安定度は不安定な気圧減率
視程は悪い
層雲系
上層気圧
300hPa 30,000ft
上層を代表する層
ジェット気流の解析
500hPa 16,000-18,000ft ×15,000ft
中層を代表する層
700hPa 10,000ft
収束・発散が少ない。
850hPa 5,000ft
対流圏下層 ×対流圏の中間層にあたり非発散高度に近い、大気の流れを知るために最適である←700hPa
地表の影響がなくなる。
この高さの暖気移流は雨の予報に利用される
山岳地帯をのぞけば下層大気の代表的な値を示す
前線系の解析に最適である
雷雲付近の飛行
線上に並んだセルに沿ったコースではできるだけ風上（×風下）側を飛ぶ
Cbの風下側に発生しているCuやCbは小さくても軽視しない
Cbの雲頂の風下にあるCiやCsの中や下方を飛ばない
気温０℃の高度の上下を避ける
着氷
０度で降水のない雲の中でも起こる
気化器の漂着は１０度以下で湿度が高い時、雲中でなくても起こる
×ー３０〜−４０°で一番ひどい
発達しつつある積雲では強い着氷が起こる
ボイスバロット 北半球で風に向かって立った時低気圧は右にある
活発な雲域内、透明で機体表面から除去が難しい着氷 CLEAR ICE
台風の強さ 最大風速 最大風速３４ｋｔ以上 (17m/sec)
地表面摩擦を受けない上層風の風向 等高線と平行
山岳波の乱気流、山頂硬度の風下側のローター雲付近が最も激しい
火山灰 ×ピトー管が詰まり
卓越視程 地平円の半分もしくはそれ以上の範囲に共通した最大水平視程
雷雲の雹 ×かなとこ雲の雹は強い上昇気流により持ち上げられる
構造 †
アンチスキッド制御装置
Normal Skid Control
Locked Wheel Skid Contrl
Fail Safe Protection
×Emergency Brake Control
構造
トラス、セミモノコック、サンドイッチ
×ハイドロリック・ロック構造
セミモノコック構造
フレーム、縦通材、外皮
ウインドヒーター
曇り止め
着氷防止
衝撃吸収能力の増加
×操縦室の暖房
飛行機に使われるブレーキ系統
マスタ・シリンダ・ブレーキ系統
動力ブレーキ操作系統
動力ブーストブレーキ系統
×トーションチューブ構造
CableControlSystem?の利点
軽量
安価
方向転換が自由
×スペースが少なく済む
翼型の特徴
矩形翼は工作が容易で翼端失速の傾向が小さい
後退翼は横安定及び方向安定が良いが翼流失速を起こしやすい
楕円翼は翼端部の揚力が小さくなるので構造的に有利
×先細翼は重量を減らすことができ、翼端失速も起こしにくい
チューブレスタイヤ
全体の重量を軽くできる
パンクの頻度が少ない
温度上昇が少ない
×取り付け取り外しに特別な工具が必要でない
スピード・ブレーキ／スポイラ
機速を減じる役目
スポイラは補助翼と連動させて片方だけを動かし、横方向の操縦に使用出来る
地上に着地してからでないと作動しないスポイラもある
×翼面上についているスピードブレーキは揚力を増加させることもできる
オレオ式緩衝装置に関係
シリンダー、ピストン、空気弁
×積層ゴム円盤
非常脱出口 搭乗できる人数により非常脱出口の数及び大きさが決められている
地上で脚が不用意に引っ込むのを防止する装置
SafetySwitch?
GroundLock?
機械的なダウンロック
Gear Indicator
×Shimmy Damper、Centering Cam, Auto brake, Gear Indicator
シミーダンパー 車輪の首振り運動を減衰／防止する
シミーダンパーの形式
ピストン形式
前脚操向装置内の油圧系統に内蔵された形式
ペーン形式
×セグメンテッド・ロータ形式
フェールセーフ構造
レダンダント構造
バックアップ構造
ロード・ドロッピング構造
×セーフ・ライフ構造
姿勢制御を行う操縦翼面
エルロン
エレベータ
ラダー
×ステアリング
対空審査要領
制限荷重 常用運用状態において予想される最大の荷重
終極荷重 制限荷重に適当な安全係数を乗じたもの
安全率 常用運用状態において予想される荷重より大きな荷重の生じる可能性並びに材料及び設計上の不確実性に備えて用いる設計計数
制限荷重倍数
サーキットブレーカー
直流・交流どちらでも使える
設定値以上の電流が流れるとトリップする
ビューズと異なりリセットできる
×トリップしたらまず直ちにリセットすべき
前縁フラップ(Leading Edge Flap)
ダブル・スロッテッド・フラップ
ザップ・フラップ
ファウラー・フラップ
×クルーガ・フラップ
増大するとエンジン推力が低下するもの
大気湿度
×空気密度、燃料流量、回転数
燃料計０ 使用不能料を残して水平飛行において０を示す
操縦翼面前衛のマス・バランスの目的
操縦翼面の強度を増す
操縦翼面の形状を整える
舵の効きを良くする
×フラッタを防止
ウイングレット
燃料消費量の改善
主翼端の小翼
翼端での吹き上げを抑える
×大型機のみ
法規 †
航空法の目的
航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因する障害（×諸問題）の防止を図るための方法を定め
航空機を運航して営む事業の適正かつ合理的な運営を確保して輸送の安全を確保するとともにその利用者の利便の増進を図る
航空の発達を図り
公共の福祉を増進することを目的とする。
×航空機を運行して営む事業の発展を図る
航空業務
航空機に乗り込んで行う無線設備の操作
×航空機の牽引
×航空交通管制の実施
×航空機の運行管理
×客室業務
航空機に乗り込んで行うその運航
整備又は改造をした航空機について行う方で定める範囲の確認
自家用操縦士の技能証明の限定
航空機の種類について限定される
航空機の等級について限定される
構造上、その操縦のために２人を要する航空機は、形式について限定される
実地試験に使用される航空機によって、操縦できる航空機の種類、等級、形式が限定される。
×航空機の型式の限定は、実地試験に使用される航空機と関連がない
自家用操縦士の業務範囲
航空機に乗り込んで、報酬を受けないで、無償の運行を行う航空機の操縦を行うこと
自家用操縦士（滑空機を除く） １７歳以上
国土交通大臣又は指定航空検査医は、申請により技能証明を有する者で航空機に乗り組んでその運航を行おうとするものについて、航空身体検査証明を行う。
技能証明の取消し
航空法に基づく処分に違反したとき
航空従事者としての職務を行うに当たり、非行又は重大な過失があったとき
航空法に違反した時
×操縦練習許可書で飛行するものには取消しは適用されない
航空法上、自家用機が有視界飛行方式で携行する燃料←定められていない
計器飛行証明を受けなくて良いもの
計器航法による飛行で国土交通省令で定める距離または時間を超えない場合
１１０ｋｍまたは３０分を超えない
×計器飛行
×計器飛行方式による飛行で国土交通大臣の許可を受けた場合
×航空交通管制区以外の空域での計器気象状態における飛行
有視界飛行方式で国土交通大臣の許可が必要な空域
特別管制空域
×TCA
×航空交通管制区
×進入管制区（29,000ft未満）
飛行禁止区域・飛行制限区域
飛行禁止区域とは、その上空における航空機の飛行を全面的に禁止する区域をいう
飛行制限区域とは、その上空における航空機の飛行を一定の条件の下に禁止する区域をいう
飛行禁止区域は原則すべて告示で定める
×原子力施設付近の上空は飛行禁止
航空交通管制区
地表又は水面から２００ｍ以上の高さの空域であって、航空交通の安全のために国土交通大臣が告示で指定するもの
航空交通管制圏
航空機の離陸及び着陸が頻繁に実施される国土交通大臣が告示で指定する空港等並びにその付近の上空の空域であって、空港島及びその上空における航空交通の安全のために国土交通大臣がしていするもの
航空交通管制圏
高度９００ｍ以下で飛行するタービン発動機を装備する航空機 ２００ｋｔ（指示大気速度）
航空交通情報圏
航空交通管制圏が指定された空港島以外の国土交通大臣が告示で指定する空港島及びその付近の上空のくういきであって、空港島及びその上空における航空交通の安全のために国土交通大臣が告示で指定するもの
航空交通情報圏内の航行
当該空域における他の航空機の航行に関する情報を入手するため、国土交通省令で定めるところにより国土交通大臣に連絡した上、航行を行わなければならない
×航空交通情報区
航空保安施設 電波、灯火、彩色、形象、×音声 により援助する施設
航空保安無線施設←電波
航空灯火←灯火
昼間障害標識←彩色、形象
昼間障害標識は、塗色、旗及び標示物で示される
×飛行場標識
航空灯火
航空灯台
飛行場灯火
航空障害灯
×着陸灯←航空機側。飛行場は、進入灯
飛行場灯火
飛行場灯台
進入角表示灯
滑走路灯
×衝突防止灯←航空機側
飛行場標識施設
滑走路中央標識 滑走路の横方向の中心線
過走帯標識 舗装された過走帯
滑走路縁標識 滑走路の境界線
×着陸帯標識 滑走路上の着陸接地区域
航空障害灯
進入表面、転移表面はたは水面表面の投影面と一致する区域にある物件には全て設置しなければならない
障害灯は高光度航空障害灯、中光度白色航空障害灯、中光度赤色航空障害灯、低光度航空障害灯の４種類がある
×地表面または水面から９０ｍ以上の高さの物件には設置しなければならない
×障害灯の色は航空白、航空赤または航空緑
低光度航空障害灯 不動光
中光度赤色航空障害灯 明滅により示される
国籍記号 JA
新規登録、登録を受けていない航空機の登録
変更登録、航空機の定置場所変更した場合
移転登録、航空機の所有者の変更
×更新登録とは、航空機の所有者の氏名又は名称及び住所を変更した場合に行う登録
技能照明を有していないものが、指導教員の監督の下に操縦訓練を行った場合→飛行経歴は操縦訓練の監督者が証明する
耐空証明
日本の国籍を有する航空機でなければうけることができない。ただし、政令で定める航空機については、この限りではない
×航空機の種類を指定して行う
有効な耐空証明を受けているものでなければ、航空の用に供してはならない
航空機はその受けている耐空証明において指定された航空機の用途または運用の限界の範囲内でなければ、航空の用に供してはならない
×航空機の種類及び国土交通省令の定める航空機の運用方法を指定して行う
用途を指定する場合は、航空機の耐空類別を明らかにするものとし、運用限界は飛行規定の中の「航空機の限界事項」とする
気圧高度計を飛行経路地点のQNHで規正しなければならない高度 14,000未満で飛行する場合
航空機の種類
飛行機、回転翼飛行機、滑空機
×重航空機、軽航空機、超軽量航空機
×国内定期航空運送事業機・・・
×上級滑空機、曳航装置付き動力滑空機、曳航装置なし動力滑空機
航空身体検査基準に適合しなくなった場合
航空身体検査証明の有効期間内であっても航空業務を行うことが出来ない
報告しなければならない「事故の発生するおそれがあると認められる事態」
閉鎖中のまたは他の航空機が使用中の滑走路からの離陸またはその中止
×飛行中における無線機の故障
緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏
工期内における火災または煙の発生及び発動機防火区域内における火炎の発生
航空日誌
航空機の使用者は、航空機を航空のように供した場合または整備し、
若しくは改造した場合には、遅滞なく航空日誌に国土交通省令で定める事項
を記載しなければならない
搭乗用航空日誌
乗組員の氏名及び業務
航行目的又は便名
航空機の航行の安全に影響のある事項
機長の署名
×乗客の人数
法５９「その他国土交通省令で定める航空の安全のために必要な書類」
運用限界等指定書
飛行規定
×トレーニングマニュアル
飛行の区間、飛行の方式その他飛行の特性に応じて適切な航空図
３０００メートル以下の高度で、航空交通管制区、航空交通管制圏、航空交通情報圏以外の空域をひこうする場合の有視界気象条件
飛行視程 １５００メートル以上
航空機から垂直距離が上方１５０メートル下方３００メートルに雲がない
航空機から水平６００メートルに雲がない
管制圏又は情報圏内にある空港等において、離陸し、又は着陸しようとする場合
地上指定 ５０００メートル以上
３０００メートル以上
飛行視程 ８０００メートル以上
３０００ｍ未満の高度で、管制区、管制圏及び情報圏を飛行する有視界気象条件
飛行視程 ５０００ｍ以上
航空機から垂直距離上方１５０ｍ下方３００ｍに雲がない
航空機から水平６００メートルに雲がない
進入表面
着陸帯の短辺に接続し、且つ、水平面に対し上方へ５０分の１以上で国土交通省令で定める勾配を有する平面であって、その投影面が進入区域と一致するもの
見張り
航空機の操縦を行なっているもの（航空機の操縦の練習をし又は計器飛行等の練習をするためその操縦を行なっている場合で、その練習を監督する者が同情しているときは、その練習を監督する者）は、航空機の航行中は、航空法第９６条第一項の規定による国土交通大臣の指示に従っている航行であるとないとにかかわらず、当該航空機外の物件を視認できない気象条件の下にある場合を除き、他の航空機その他の物件と衝突しないように見はりしなければならない。
飛行の進路が交叉または接近する場合の優先
滑空機、物件を曳航している航空機、飛行船、動力で推進している滑空機
進路権
飛行中の同順位の航空機相互は、他の航空機を右に見る航空機が進路を譲る
正面またはこれに近い角度で接近する、同順位相互は互いに進路を右に。
進路権を有する航空機は、進路、速度を維持しなければならない
×前方の航空機を追い越す場合は、後者は前者の左側
夜間
夜間とは日没から日出
地上を航行する場合は、衝突防止灯、右舷灯、左舷灯、尾灯を表示
右舷灯、左舷灯、尾灯を表示しなければならない←牽引車の灯火で表示または自機または他機に悪影響のおそれがある場合
×空中を航行中は、着陸灯、衝突防止灯、右舷灯、左舷灯、尾灯を表示
有視界飛行方式の巡航高度
２９０００ｆｔ未満 磁方位０−１８０未満 １０００ｆｔの機数倍＋５００ｆｔ
１８０度 ６５００ｆｔ○
航空機の離陸または着陸の経路が水上に及ぶ場合
防水携帯灯
非常信号灯
×落下傘
×救命ボート
航空機の離着陸の経路及び飛行経路が水上に及ばない場合
携帯灯
救急箱
×非常用食糧
×救命胴衣
粗暴な操縦
急降下飛行
運行上必要がない低空飛行
高調音を発する飛行
×速度を急に変更する飛行
特別有視界飛行（スペシャルVFR)
飛行視程を１５００メートル以上に維持して飛行する
衝突予防
航空機は
×他の航空機または物件
との衝突を予防し、並びに飛行場における航空機の
×飛行
の安全を確保するため、国土交通省令で定める
針路、経路、速度
その他の航行の方法に従い、航行しなければならない。ただし水上にある場合については
海上衝突予防法
の定めるところによる。
滑空機以外の航空機に義務づけられている書類
航空機登録証明書
運用限界等指定書
飛行規定
耐空証明書
搭載用航空日誌
×形式証明書
×整備規定
航空機乗組員は、
酒精飲料または麻酔剤その他の薬品
正常な運行ができないおそれがある間は航空業務を行なってはならない
有視界飛行方式での飛行計画
機長の氏名
出発地及び移動開始時刻
使用する無線設備
×代替飛行場
持久時間で表された燃料搭載量
搭乗する総人数
巡航高度及び経路
×巡航高度における指示対気速度
×巡航高度における計器速度
巡航高度における真対気速度
×食料、飲料の量
航空機の国籍記号、登録記号、無線呼出符号
法９９
国土交通大臣は、国土交通省令で定めるところにより、×航空事業者
に対し、航空機の運航のために必要な情報を提供しなければならない。
機長の出発前の確認事項
離陸重量
燃料の搭載量
積載物の安全性
航空情報
×搭乗者の氏名
当該航空機及びこれに装備すべきものの整備状況
×緊急時の手順、対処要領
当該航行に必要な気象情報
最低安全高度
有視界飛行方式により飛行する航空機にあっては、飛行中
動力装置
のみが停止した場合に地上または水上の人または物件に危険を及ぼすことなく
着陸
できる高度及び次の高度のうちいずれか高いもの
人または家屋の密集している地域の上空にあっては、当該航空機を中心として水平距離
６００ｍ
の範囲内の最も高い障害物の上端から
３００ｍ
の高度
操縦練習訓練書の有効期間 １年位内で国土交通大臣が指定する期間
登録
×航空機の定置場に変更があったときは、その自由があった日から３０日位内に変更登録
×登録航空機について所有者の変更があったときは更新登録の申請
○抹消登録は、そのじゆうがあった日から１５日位内
×にほんこくせきをゆうしない人が所有する航空機でも登録できる
飛行計画
口頭で行っても良い
×VFRの場合、出発地から１０ｋｍ以内の範囲を飛行する場合は通報しなくてよい
×VRFの場合、移動開始予定の３０分までに通報しなければならない
×VFRの場合、通報し承認を得る必要がある
特別有視界飛行方式
×管制圏では飛行視程１６００ｍ以上
×情報圏では垂直方向上方１５０ｍ雲から離れる
×特別有視界飛行の許可には、離陸、着陸許可が含まれる
情報圏では、航空交通情報の提供に関する情報を提供する期間を経由して、情報圏内の許可を行う期間と常時連絡を保つ
航空航路（AIP)に記載された飛行場アドバイザリー業務が実施されている空港における目視位置通報点
有視界飛行方式により飛行する飛行機が着陸その他の目的で飛行場評点を中心とする半径９ｋｍの円内の空域を飛行場の標高から３０００ｆｔ以下の高度で飛行しようとするときは、
×許可又は指示を受けるため
各飛行場毎に定められている
目視位置通報点
は飛行場評点から９ｋｍ以遠の
任意の地点の上空で
現在位置、高度、機長の意向
及びその他必要な事項を飛行場アドバイザリー業務に通報すること。
救急用具の点検期間
非常用信号灯、携帯灯及び防水携帯灯 ６０日
救命胴衣、これに相当する救急用具及び救命ボート １８０日
救命ボート １８０日
非常用食糧 １８０日
航空機用救命無線 ×１８０
救急箱 ６０日
報告の義務（法７６）
飛行中、住宅火災を発見した
火山の爆発その他の地象又は水象の激しい変化に遭遇した
気流の撹乱その他の異常な気象状態に遭遇した
他の航空機が火災を起こしたことを無線で知った
うち２
航空情報
空港等及び航空保安施設の共用の開始、休止、再開及び廃止、これらの施設の重要な変更その他これらの施設の運用に関する事項
飛行禁止区域及び飛行制限区域に関する事項
航空交通管制に関する事項
ロケット、花火等の打上げ、航空機の集団飛行その他航空機の飛行に影響を及ぼすおそれのある事項
飛行規定
航空機の概要
航空機の限界事項
×航空機の整備点検要領
航空機の性能
航空機から落下傘降下を行うものは全て国土交通大臣の許可が必要
×航空機から物件投下
×編隊飛行
×曲芸飛行
空港等付近の航行
離陸する他の航空機に続いて着陸しようとする場合は、その航空機が離陸のための滑走を始める前に、着陸のために当該空港等の区域内に進入しないこと
空港等内において地上を移動
○人力
気象条件の変化その他やむを得ない事由により、航行交通の指示に違反
速やかにその旨を当該指示をした管制業務を行う期間に通報
航行中に急迫した機器が生じた場合、機長は、
旅客の救助及び地上又は水上の人又は物件に対する危機の防止に必要な手段を尽くさなければならない
穴埋め・正誤で使われた条文。
この法律は、国際民間航空条約の規定並びに同条約の附属書として採択された標準、方式及び手続に準拠して、航空機の航行の安全及び航空機の航行に起因する障害の防止を図るための方法を定め、並びに航空機を運航して営む事業の適正かつ合理的な運営を確保して輸送の安全を確保するとともにその利用者の利便の増進を図ることにより、航空の発達を図り、もつて公共の福祉を増進することを目的とする。
航空機の使用者は、航空機を航空の用に供した場合又は整備し、若しくは改造した場合には、遅滞なく航空日誌に国土交通省令で定める事項を記載しなければならない。
航空機は、他の航空機又は船舶との衝突を予防し、並びに空港等における航空機の離陸及び着陸の安全を確保するため、国土交通省令で定める進路、経路、速度その他の航行の方法に従い、航行しなければならない。ただし、水上にある場合については、海上衝突予防法 の定めるところによる。
航空機の操縦を行なつている者（航空機の操縦の練習をし又は計器飛行等の練習をするためその操縦を行なつている場合で、その練習を監督する者が同乗しているときは、その者）は、航空機の航行中は、第九十六条第一項の規定による国土交通大臣の指示に従つている航行であるとないとにかかわらず、当該航空機外の物件を視認できない気象状態の下にある場合を除き、他の航空機その他の物件と衝突しないように見張りをしなければならない。
有視界飛行方式により飛行する航空機にあつては、飛行中動力装置のみが停止した場合に地上又は水上の人又は物件に危険を及ぼすことなく着陸できる高度及び次の高度のうちいずれか高いもの
人又は家屋の密集している地域の上空にあつては、当該航空機を中心として水平距離六百メートルの範囲内の最も高い障害物の上端から三百メートルの高度
航空機乗組員は、酒精飲料又は麻酔剤その他の薬品の影響により航空機の正常な運航ができないおそれがある間は、その航空業務を行つてはならない。
国土交通大臣は、国土交通省令で定めるところにより、航空機乗組員に対し、航空機の運航のため必要な情報を提供しなければならない。
通信 †
管制所
飛行場管制所 飛行場管制業務
×ターミナル管制所 着陸誘導管制業務、ターミナルレーダー管制業務
管制区間制所 航空路管制業務、進入管制業務(ターミナル管制業務が実施されていない空港)
航空交通管理センター 航空交通管理管制業務
管制は原則として先着順
管制業務とは、航空機の運行の安全性および効率性を促進するための業務である
管制業務は航空交通業務のひとつである
×航空交通流管制業務
ターミナル管制所
APPROACH
RADAR
TCA
(DEPARTURE)
飛行場管制所
DELIVERY
(TOWER)
(GROUND)
航空局が設置した飛行援助機関
広域対空援助局、リモート対空援助局、ATIS局
×飛行援助用航空局
航空機用救命無線機（ELT)を受信
自機の呼出符号
遭難信号を最初に受信した地点、高度、時刻
遭難信号が聞こえなくなった地点、高度、時刻
×信号の発信源の呼出符号
航空機用救命無線機
１２１．５MHｚで発進できなければならない
×１２１．５Mhzにはコード化された位置情報が含まれる
４０６MHｚは人工衛星を用いた救難システムに使われる
４０６MHｚはコード化された固有IDが含まれる
ハードランディング 誤動作の原因
１２１．５，４０６MHｚを同時に発信できなければならない
自動型ELTは衝撃により自動的に作動する
意図しないELTの発信を行った場合は、リセットだけでなく、RCCに通報すべきである。
指向信号灯
飛行場管制業務の行われている空港で使用される。
不動光 ５秒位上点滅しない灯火
閃光 ×０．５秒間隔で点滅
緑、赤の交互閃光 注意せよの意味
地上
赤色の閃光 滑走路外に出よ
白色の閃光 ×その場で待機
飛行中
緑色の不動光 着陸支障なし
赤色の閃光 着陸してはならない
AIP補足版
H2Aロケットのウギ上げ
４ヶ月におよぶ誘導路の閉鎖
×新設滑走路に対する誤認着陸防止情報
３時間の予定で行われるVORTAC停波の代替方式
AIP改定版により発行
×航空援助施設の１年間の停波の代替方式
×６ヶ月の滑走路工事
×新設滑走路に対する誤認着陸防止情報
標準計器出発方式の変更
飛行計画書
使用する無線設備
N 義務の一部・全部を装備していない
S 義務づけられている全てを装備
使用可能な設備
D DME
L ILS
O VOR
V VHS無線電話
F ADF
監視機器
/C
機体の空輸 飛行の種類G
自家用機の訓練飛行 飛行の種類G
後方乱気流区分
7,000kg以下 L
7,000kgを超え136,000kg未満 M
離陸重量７０００ｋｇ 後方乱気流区分L
離陸重量７５００ｋｇ ×後方乱気流区分L
VFRで飛行 飛行方式 V ×U
出発飛行場にICAO４文字地点略号がないので、ZZZZZと記入
日本時間AM9時にランプアウト予定、移動開始時刻0000
真対気速度100kt予定、巡航速度の欄にNO100
×VFRのフライトプラン提出締め切りはEOBTの３０分前
有視界飛行方式の所要時間
離陸してから目的飛行場上空に達するまでの予定所要時間
VFRの飛行計画
提出先はどの空港事務所・出張所でもよい
空港事務所または出張所の航空管制運行情報官に通報する
場外離着陸場から離陸するフライトプランをファイルした場合で、飛行を取りやめる場合、ATCに通報しないと警急業務が開始される
出発地の半径９ｋｍ以内を飛行、着陸する場合、通報しなくてもよい
×多忙なときは離陸後にファイルすることができる
電話を通じて口頭により提出できる
SATサービスでインターネットを通じてファイルできる
飛行開始前に必要な運行情報を入手し、十分な時間のゆとりをもってファイルすることが望ましい
離陸しようとする場外離発着場において、飛行計画を通報する手段がない場合は、飛行を介した後に出発地を中心として９ｋｍ以内の範囲において速やかに通報する
有視界飛行方式
管制圏を通過するため、管制圏に入る際、管制機関の許可が必要
情報圏に入る際、対空援助局と事前に連絡設定、航空交通情報を入手
×民間訓練／試験空域を通過する際、特別な場合を除き、航空交通情報を提供する機関の許可
管制機関と簡略化した呼出符号を使えるのは、管制機関側が簡略した場合
通過時に管制機関からの許可が必要 航空交通管制圏、×民間訓練／試験空域、×航空交通情報圏 ×TCA
有視界飛行方式で通信機故障
一方送信を行う
トランスポンダ 7600 ×7500 ×7700
VFRを維持し、着陸できる最寄りの飛行場に着陸
×フライト・プランの変更手続きが不可能なため、いかなる場合も目的地へ向かい着陸する
離陸許可の取消し、離陸の中止
既に発出された離陸許可の取消し CANCEL TAKE-OFF CLEARANCE ×CANCEL DEPARTURE CLEARANCE
離陸滑走を開始した直後の航空機に対する緊急停止 STOP IMMEDIATELY
緊急停止を指示された場合、離陸許可は自動的に取り消される
×離陸滑走を開始した後、パイロットが中止した場合は、中止した旨と理由を速やかにタワーへ通報
INTERSECTION APPROVEDは離陸許可ではないので、滑走路に侵入したり離陸を開始してはならない。
数字の読み方
高度 11,500feet × eleven thousand five handred feet
QNH3001 QNH three zero zero one
針路015 heading zero one five
周波数 118.1MHz one one eight decimal one megahertz
× (frequency) one one eight point one megahertz
視程 2000メートル (visibility) two thousand meters
×３０海里 zero three zero miles
タイムチェック 6:34:45 zero six three four three quarters
1 WUN
3 TREE
×5 FIVE
8 AIT
×P PAH-pah
A Al-fha
D DELL-tah
F FOKS-trot
管制上優先的取り扱い
×LOW FUEL
災害派遣、人命財産保護のため緊急出動する航空機が要求した場合
二次レーダーコード 7700
MAYDAYまたはPAN PAN
不確実の段階
×航空機の航行性能が悪化したが不時着のおそれがある程度出ない旨の連絡があった場合
有視界飛行方式による航空機については、その予定航路上の飛行場について第一段通信捜索が行われる
位置通報が予定より３０分過ぎてもない
予定時刻から３０分（ジェット機１５分）過ぎても目的地に到着しない。
警戒の段階
×困難な状況に遭遇していると情報を受けた
○着陸許可を受けてから５分以内に着陸せず連絡がとれない
遭難の段階
×困難な状況に遭遇していると情報を受けた
○燃料が枯渇または安全に着陸するには不十分
遭難、緊急時の通信
最初の通信はそれまで使用中の指定された周波数
パイロットが必要と判断した場合、121.5MHz，243MHzを使用してもよい
管制機関から周波数を指定された場合、その周波数
×121.5MHz，243MHzでの通信が困難な場合でも、継続して送信を試みる
遭難信号
×遭難航空機の付近にある航空機局は、遭難信号を妨害する局を stop transmitting mayday を用いて沈黙させることができる
×遭難航空機局は遭難通信を妨害する局をDISTRESSを用いて沈黙させることができる
航空情報
航空路誌（AIP） 運行に不可欠な永続性を持つ最新の航空情報を収録
航空路誌補足版 AIPに収録されている情報の３ヶ月以上の臨時的変更等を記載
ノータム 航空路誌改訂版または航空路誌補足版で包含できない運行情報はノータムとして通信回線により発行される
×AIC 恒久的なノータムを収録したものであり、チェックリストがはっこうされる
航空情報サーキュラー 恒久的なノータムを収録した航空情報
×航空路誌改訂版 AIPに収録されている情報の短期的変更にかかる情報を掲載
FSCへの通報
飛行中、経路上の天候が急変し、そのまま飛行することが困難になったので、出発飛行場に引き返す旨および天候を最寄りFSCに通報した
３０分を目安に最寄りFSCに位置通報
×最寄りFSCに非公共用飛行場の着陸許可を要求
フライトプランの経路は気流が悪かったため、経路変更したので通報
優先度
ATCに関する通信
緊急な通信
気象情報に関する通信
低 航空機の運行に関する通信
特別有視界飛行方式
飛行場が計器気象状態のときは、操縦者の要求により管制機関から許可が発出される
管制許可には離陸、着陸許可が含まれない
管制機関が許可するときは、Special VFRの用語を用いる。
計器飛行方式と異なり、地表、水面を引き続き視認しながら飛行する
飛行場が地上視程１５００ｍ以上の計器気象状態のときは、操縦者の要求により管制機関から許可が発出される
管制圏または情報圏が指定されている飛行場で行われる
雲から離れて飛行しなければならない
×飛行視程５０００メートル以上を維持して飛行する
受信証の発出要領
自局のコールサイン
×rogerの用語
自局のコールサイン及びroger
自局のコールサイン及びリードバック
アルティメタセッティング
QNE 14,000ft以上で、29.92inHgを高度０とする設定。このときの気圧高度/100ft=フライトレベル。
QNH 飛行場標高での規正。入手できない場合は標高をセットする。
×出発時に最寄り空港のQNHをセットした
×瀬戸内海の海面上を飛行するのでQNEをセットした
×山岳地帯を飛行するので、安全のため最寄りのQNHより０．１インチ増やした
○4500ftで仙台空港上空を通過するため仙台空港のQNHをセットした
○QNHが入手できないため、出発飛行場の標高を気圧高度計にセットした
○3,000ftで宮崎空港上空を通過するため宮崎空港のQNHをセットした
○平均海面上14,000ft以上を飛行するのでQNEをセットした
×瀬戸内海の海面上を飛行するのでQFEをセットした
タワー、レディオから通報されるブレーキングアクション
GOOD 良好
MEDIUM TO GOOD 概ね良好
（MEDIUM 普通）
（MEDIUM TO POOR 不良）
POOR 極めて不良 ×不良
VERY POOR 極めて不良で危険
送信機が故障している飛行中の航空機への管制官からの指示
ACKNOWLEDGE BY ROCKING WINGS
ACKNOWLEDGE BY BLINKING LANDING LIGHT
×ACKNOWLEDGE BY MOVING RUDDERS
ACKNOWLEDGE BY SHOWING LANDNING LIGHT
ATCトランスポンダ
×コード変更を指示されたとき、変更後IDENTスイッチを操作
IDENTは管制から指示されたときのみ。レーダーの表示が数秒間変わる機能。
VFR機でも管制機関から特定のコードを指示されることがある
作動停止を指示されることがある
1400 10,000ft以上の高度で特に指示がない場合
7500 ハイジャック ×通信機故障
7600 無線通信不能 ×緊急状態
7700 一般非常事態
VFR機へのレーダーベクター
管制官が示唆し航空機が同意した場合に行われる
×レーダーベクター中は雲に入ってもよい
通常、高度は指定されない
航空機から要求があり、管制機関の業務上支障がない場合に行われる
AIPの記載事項を変更する恒久的情報が記載されているもの AIP Amendment
飛行援助用航空局
フライトサービス
×国が設置した対空通信局
気象情報を提供できる
滑走路やトラフィック情報を提供できる
×航空交通管制用として使用できる
施設によって航空事業用航空局と同一の周波数
航空機の無線免許状の相手方の欄に「飛行援助用航空局」と記載されていること
無線局免許状の運用時間は特定時間帯のため、実際の運用は施設により異なる
通信試験の感明度
４ 聞き取れる
３ 困難であるが聞き取れる
管制機関の用いる stand by
通信担当者が他に優先する要件のため直ちに応答出来ない場合
通常は、stan by, break、 stand by one の意味を含めて使用されるので、パイロットは受信証を送信せず当該周波数をモニタする
待ち時間が長すぎる場合（１分以上）、パイロットは再び管制機関を呼び出してみる必要がある
×待機に時間を要する場合は、stand by for ATC clearance などと使われるので、パイロットは受信証を送信せず当該周波数をモニタする
レーダー交通情報
×LOOKING OUT トラフィックは遠くにあるため支障なし
TRAFFIC IN SIGHT トラフィックを見つけました
NEGATIVE CONTACT トラフィックは見当たりませんでした
×当該トラフィックを発見できなかったので negative in sight
CLEAR OF TRAFIC パイロットが見えていないトラフィックの相対位置の関係から中止する必要がなくなった
○looking outと通報した後発見する前にclear of traficと言われたので、発見したことを通報しなかった
捜索中なので looking outと通報
Option Approach
Touch And Goを実施
Stop And Go
Low Approach
×Missed Approach
×Brake Traffic
着陸は含まれる
国内 航空機局相互で航行の安全上必要な通信 122.60MHz
生存者の使用する対空目視信号V 救助を要する
CORRECTION 訂正します。
CORRECT その通りです
BREAK 当方はこれにより通報の各部の区分を示します
READ BACK 当方の通報を受信したとおりに全部復唱してください
×SAY ALTITUDE 高度を通報してください
REPORT DISTANCE FROM XXDME XXDMEからの距離を通報してください
×SAY HEADING 針路を通報してください
×MONITOR HEADING 針路を確認してください
RUN UP AREAで、READYを通報、LINE UP AND WAITを受けた→滑走路内の離陸開始位置まで進み待機
Taxi to Runway 18→滑走路１８に向かって最短の経路で滑走し、滑走路１８入口の停止位置標識手前で待機
遭難通信の中継 MAYDAY relay を３回前置
機位不明かつ送信不能 １辺２分（ジェット機１分）で右回りの三角飛行
機位不明かつ送受信不能 １辺２分（ジェット機１分）で左回りの三角飛行
トランスポンダ 離陸前のなるべく遅い時期に作動させる
国内QNH適用区域 14,000ft以上で1013.2hPa(29.92inHg)の規正
優先度 MAYDAY, PAN PAN, TOWER, INFORMATION
? Declare emergency
MAYDAY 遭難状態
PAN PAN 緊急事態
×遭難・緊急通信の最初の送信はVHF帯では原則１２１．５MHｚ
ライトダウンウインドウを飛行中、タワーからMake left 270 before base→ダウンウインドウ終端で左に旋回した後ベースレグに入る
管制圏飛行中、飛行場管制から JOIN RIGHT TRAFFIC→右回りの場周回路に入った
離陸のため地上滑走中、飛行場管制所から Line up and wait→滑走路の離陸開始点まで進み、指示を待つ
MCC 055°をHDG 085°で飛行中、管制機関より traffic, eleven o'clockの場合、自機の機首方位から左６０度前方に見える
Radio Out（通信機故障）で飛行中の航空機に管制塔から「白色の閃光」 この飛行場に着陸しエプロンに進め
航法 †
単位
燃料消費率 GPH (Gallon Per Hour)
文字通り１時間あたりのガロン数です。
15分で4ガロン→16GPH
80分で24ガロン→18GPH
240GPHの燃料消費率で19分→76ガロン
176GPH 15分→44ガロン
緯度1度＝60nm
ノーティカルマイルのは緯度１分が定義なので、１度は60nmです。
1キログラム 2.2ポンド
1（海）マイル (nm) 1852メートル 6076フィート
1（米）ガロン 3.78リットル 4クォート
1ポンド 0.45キログラム
1キロメートル 0.54nm
1クォート 0.94リットル 0.25ガロン
相対方位 機首尾線から時計回りに測った水平角度
真方位 機位をとおる子午線の真北から測定した水平角度
航路(Course)は、チャート上の方位です。
針路(Headding)は、航路に風の影響を考慮したものです。
真航路・真針路(True -)は、真方位（真北を基準）。
磁航路・磁針路(Magnetic -)は、磁方位（磁北を基準）。
羅針路(Compass -)は、自差（機内の誤差）を考慮したものです。
真針路THは真航路TCに風を考慮（±）した針路である
磁針路MHは真針路THに偏差を考慮（±）した針路である ×真航路
羅針路CHは磁針路MHに自差を考慮（±）した針路である
偏差は、East -,West +
○偏差は経年変化する場合がある
○日本付近では偏差はW
×同じ緯度なら同じ偏差
×同じ経度なら同じ偏差
TH 064 VAR 7W MH 071
TH 111 VAR 7W MH 118
1時分は360/12=030°です。
磁針路＋時間分にすれば、磁北に対する方向になります。
磁針路030で2時方向にAが見える Aの真西にいる
30°+ 30°*2 =90 真東に見えるので、Aの真西にいる
磁針路215で9時方向にA Aの北西の位置にいる
215°+30°*9=215+270=485=125+360 南東に見える→北西にいる
磁針路030で8時方向にA Aの東
30+30*8=30+240=270 西に見える
磁針路330で7時方向にA Aの北にいる
330*30*7=330+210=540=180+360 南に見える→北にいる
磁針路270で1時半方向 Aの南東にいる
270+30*1.5=270+45=315 北西に見える→南東にいる
太陽は24時間で経度360度を移動する
太陽が経度30度を移動→120分
太陽が経度10度を移動→40分
変位2°で約1/30のずれ
変位3°で約1/20のずれ
変位6°で約1/10のずれ
AからBに飛行中、Bでは３度ずれていた、AB間２０マイルのとき、コースからの偏位１．０マイル
AからBに飛行中、Bで右に１．５マイルずれていたAB間２０マイルのとき、５度のずれ
AからBに飛行中、B の左正横1nmを通過したAB間２０マイルのとき、コースからの偏差３度
AからBに飛行中、Bてで右に2nm偏位 AB間60nm ずれ２度
AからBに飛行中、Bで右に3nm偏位 AB間90nm ずれ２度
AからBに飛行中、Bで右に2nm偏位 AB４０nm ずれ３度
針路340 TAS120ktで飛行中 070度/20ktの風をうけた 180nmの経路の飛行時間 １時間３２分
TAS True Air Speed
340と070では90°違うので、sqrt(120^2+20^2)/120だけ時間がかかります。
AからBまで300nmを往復するのに、GS（対地速度）往路420kt 復路360ktとすると、往復時間は？ １時間３３分
水平距離＝高度/tanθです。
45° 1.0倍
30° 1.7倍
1nm = 約6000ft
対地高度6,000ft チェックポイントを真横右下４５度に発見 水平距離１．０マイル
対地高度6,000ft チェックポイントを真横右下３０度 水平距離１．７マイル
対地高度9,000ft チェックポイントを真横右下４５度 水平距離1.5nm
対地高度12,000ft チェックポイントを真横右下４５度 水平2.0nm
飛行計画に記入する時刻は協定世界時を使用する
日本時間 - 9時間
日本時間 協定世界時
AM8:30 2330
PM8:30 1130
PM5:30 0830
PM3:30 0630
地文航法 道路・鉄道・河川等の地上目標を利用して目的地まで飛行する方法
見張りと空中衝突
×眼は外部の一点に集中させておく
×自機に進路権がある場合は、相手が回避するまで待つ
計器と遠距離の目標を交互に見る場合、焦点をあわせるのに数秒かかる
×レーダー誘導を受けた場合は管制側に責任があるので、見張りの義務がない
ランバート航空図
ランバート航空図で２点間の距離 中間地点の緯度目盛を使用する
ランバート航空図において、子午線と平行圏は直行する
×ランバート航空図は距離誤差が極めて小さく、高緯度地方の中距離用として使用され
る
子午線は各々直線で図外の一点で集中している
×距離の歪みが大きく、一定尺で距離の測定は不可能である
×航程線は極側に引きつけられる曲線となる
大圏はぼぼ直線となり最短距離のコースが取れる
×距離の測定誤差が大きいため、長距離広報用としては用いられない
直角座標ではないため、地点のプロっとや緯度経度の読み取りが面倒である
×射程線は直線となる
メルカトル航空図は、子午線が平行であるため極を表すことが出来ない
メルカトル航空図は、子午線が平行であるため航程線が直線となる
メルカトル航空図
緯度幅が一定ではない
赤道、子午線以外の大圏は極側に膨らんだ曲線となる
赤道で接する正軸円筒図法を正角図にしたものである
赤道付近はひずみが少なく低緯度地方の航法用に適している
×平行圏は緯度によらずほぼ等間隔であるため距離測定は正確である
QNH一定で巡航中に気温の低い空域に入ると真高度は低くなる
QNH一定で巡航中に気圧の低い空域に入ると真高度は低くなる
障害物 VORTAC
飛行制限区域
NDB局へのホーミング
横風のある場合、航跡は曲線となる
×横風のある場合、機首方位は一定
×無風の場合、航跡は曲線となる
×適性な偏流修正角をとって飛行することである
VORのラジアル VOR局からの磁方位
過呼吸
×緊張状態で必要以上に酸素を排出するために起こる
緊張状態で必要以上に炭酸ガスを排出するためにおこる
釣行があらわれたら意識的に呼吸の速さと深さを自分で調整すれば数分で回復する
兆候があらわれたら紙袋で息をするとよい
低酸素症
自覚症状がはっきりしないので、影響を自ら認識することは難しい
判断力、意識レベルが低下してくる
苦痛をほとんど感じないので自覚が難しい
視力へ影響する
低酸症になったときは、呼吸数を増やしたり、深呼吸することが効果的である。
一酸化炭素はヘモグロビンとの結合力が酸素に比べて２００羽位程度高いため、飛行中の喫煙は低酸素症を引き起こす可能性がある
脳は一番初めに低酸素の影響を受けるため、自分が低酸素症に陥っている判断も鈍る
低酸素症の症状には頭痛のほか、言語能力や計算能力の低下、色の認識力の低下、多幸感等もある
耳閉塞
×経口の充血低減約によって防止するのが望ましい
つばを飲み込んだりあくびをしたりすることにより内耳内外の気圧を等しくすれば防止できる
風邪、喉の痛みなど呼吸器系の病気または鼻孔アレルギー状態にあるときに起きやすい
降下中に最も発生しやすい
飛行中の錯覚
進入時、風防に当たる雨は、より高い高度にあるように見せかける錯覚の原因となる
高さを判定する灯火がわずかしかない地域の上空では、平常よりも低い進入になりがち
×通常より狭いはばの滑走路に進入するときは、実際よりも高い高度にある錯覚を生じやすい、気づかない場合パスが高くなりやすい
通常より狭いはばの滑走路に進入するときは、実際よりも高い高度にある錯覚を生じやすい
暗闇の中で静止している灯火を何十秒もみていると灯火が動きまわるように見えることがある
風力三角形
風の影響による偏流角だけTHをTCから風上側に修正したTHまでの角度をWCAという
×対気ベクトルはTRとGSからなる
視覚と明暗
暗闇では視覚は明るさに敏感になる。暗順応性。
網膜上の視野の中心部には錐体細胞が集中しており、明確な像、色の識別、高い視力を提供する
照明を用いる場合は、夜間視力を維持するために片眼を閉じることは有効である。
神経的刺激によるストレス
適度の神経的刺激は最大の能力を引き出す精神と肉体のコンディションを引き出す
ストレスは論理的決断の能力に対して大きな影響を与える
精神的刺激が少ないか、またはない場合、明快に思考し迅速に反応する能力は低下する
ストレスは過失の連鎖を生じさせるが、認識力によってその連鎖を解消することが可能である
地上で受けたストレスが、飛行に影響をあたえることはない
高々度飛行
×離陸後、機内高度が20,000ftになるまで身体に問題はない
無感域は10,000ftまで。夜間は5,000ft以上で視力低下を起こすことがある
×21,000ft以上を飛行する場合、離陸時にQNEにセットする
急減圧が起こった場合、機内高度が10,000ftまで降下すれば酸素マスクを外しても良い ×14,000ft ×18,000ft
上昇時は14,000ft通過時にQNEをセットする
20,000ft〜23,000ftでは5分以内 ×21,000ftで有効意識時間は概ね１時間
航空灯火
白 方向
赤 危険、停止、禁止
黄 注意、警告
緑 安全、進行、正常
青 用心、制限
ACAS(航空機衝突予防装置)
TA（トラフィックアドバイザリー） 接近する航空機が20〜48(×60〜80)秒以内に衝突おそれのある範囲にある機とおおよび航空機の位置の表示
RA(レゾリューションアドバイザリー) 接近する航空機が15〜35（×25〜48）秒以内に衝突する恐れのある範囲にあることおよび回避操作の指示
×ATCトランスポンダ非装備機に関してはTAははっせられるがRAは発せられない
モードCまはたモードSを発する脅威機に対してのみRAが発せられる
EGPWS
従来のGPWSの欠点を改良し、高度な計算方式と全地球規模の地形データベースの組み合わせにより前方の地形に対する警告を効果的に発出することができる
航空機のいち情報とデータベースを比較検証し気象レーダーやEFIS画面にその危険度に応じて色分け表示される
航空機が赤で表示された地形に向かって飛行した場合、衝突予測時刻の６０−４０秒前に接近の警報が、３０−２０秒前に回避のための警告が音声で発出される
×ランディングコンフィギュレーションにおいては当該警報は使用できない
ILS運用
ローカライザーコースの幅は滑走路進入端で７００ｆｔになるように調整されるので、滑走路の長さによって異なる
×グライドスロープの有効到達距離は通常２５マイル
到着機が滑走路進入端から4マイル(×6マイル)の地点を通過した後は原則として航空機等をローカライザー制限区域に立ち入らせない
ILSリファレンスデイタムの高さは、滑走路進入端の中心から15m ×35ft
RNAV(広域航法)
×国内空域の航空路部分に設定されているRNAV経路はRNAV1の基準に基づく
RNAV経路の飛行を計画する場合、飛行計画書第１０項はRもしくはZ、１８項にRNP種別もしくはRNAV種別を明記
福岡FIRの洋上管制区ではRNP10の航行許可を受けた航空機相互間に５０マイルの最低縦横間隔が適用されており、将来RNA4の航空許可を受けた航空機相互間には３０マイルが適用される予定
航法精度が指定されたRNAV経路における運行においては、経路の横方向の誤差は前飛行時間中少なくとも９５％はRNAV種別まはたRNP種別で示された範囲でなければならない
国内空域の航空路部分に設定されているRNAV経路はRNAV5の基準に基づく
RVSM(短縮垂直間隔）
本来２０００ｆｔの垂直間隔を１０００ｆｔに縮小して運用する方式
福岡FIR全域でフライトレベル２９０以上４１０以下の高度にいてRVSM適合機相互間に適用される
×福岡FIR全域でフライトレベル２００以上の空域では原則としてVFRによる飛行は禁止
福岡FIR内のRVSM適用高度帯において、指定された維持高度から３００ｆｔ以上の逸脱が会った場合はいかなる理由でも報告しなければならない
GPSの利用
GPSは単独では航空機の航法に必要な要件のすべてを満足するレベルでは提供されない
×GPSの精度とは、GPSで測定された位置とIRS等で測定された位置との差である
×GPSの各衛生は基本的には見通しのよい場所であれば、最低４個が利用者によって受信できるように配置されている
×飛行計画の作成段階において、目的飛行場の到着予定時間帯にRAIM機能が１０分を超えて継続して失われることがRAIM予測機能で予測される場合には、飛行計画を変更すべきである
空中衝突
相手機が衝突コースにあるとき、発見は困難である
両機が直線飛行を行なっており、相手機が衝突コース上にあるときは、自機の針路を変えるだけで衝突を回避することができる
潜函病（減圧病）
スキューバによる潜水を行ったあとで飛行使用とする場合
×減圧浮上を必要としない潜水の後で、機内気圧高度8,000ftまでの飛行を予定する前に必要とされる地上待機の時間は、少なくとも１〜２時間とされる
8,000ftを超える機内気圧高度の飛行の場合は、全てのスキューバダイビングの後、飛行するまでに必要とされる地上待機時間は少なくとも２４時間とされる
航法の三作業 機位の確認、針路の決定、到着時刻の算出
×風邪の算出
IMSAFE illness medication stress ×Sleep alcohol ×anger fatigue eating
×DAとWCAは同一
×風邪が吹いてくるとき飛行中必ずDAが生じる
×TASが速くなるとDAは大きくなる
○DAと機体の大きさは関係しない
